中国铁路大提速的第四次
2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。第四次提速调图进一步增开了特快列车、优化了运行时刻。在京沪线北京至上海间自18：00—20：00两个小时之内连续开行了4对夕发朝至特快列车，其中，T13次与T21次、T22次与T14次仅间隔8分钟。这次调图进一步树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。一是对夕发朝至列车时间段进行了优化，始发时间段定为17：00—23：00，终时时间段定为5：00—10：00，更加突出了“夕发朝至”的品牌效应。二是为满足旅游客流需求，更好地拓展铁路旅游市场，铺画了跨局旅游专列运行线28对，为开好旅游专列创造了条件。三是增加了行包专列数量，优化了开行方案，行包专列达到15对。四是优化了“五定”班列开行方案，调整了五定班列始发、终到站，五定班列数量达到79列。优化供应港澳地区的3趟快运列车运行方案，提高了旅行速度，压缩了送达时间。五是在对大宗直达货源货流进行全面调查、分析和梳理的基础上，安排了大宗定期始发直达列车157列，比2000年运行图增加19列。
火车每次提速到多少公里？
提速
不要理解字面含义
中学我们学过
速度*时间=路程
那么
相同的路程
运行时间减少了
速度自然就上来了
其实铁路这几次的提速
到不如说是缩时更贴切一些
但是说缩时难免有些不太好听
所以说是提速
而铁路的提速又是怎样的一个过程呢?
首先
我们做火车不是一味的跑
他有占停时间
同时
因为火车不是只有一个
所以火车与火车之间要以一个相当精确的速度运行
才不会导致整个火车系统的混乱
(高速不是还要求汽车与汽车之间间隔200M么
火车没有超车线
即便能跑的再快
前面有车顶着也无济于事)
而提速所要做的
提高动力运行速度只是一方面
中国铁路不可能做到
将运行速度一次次全面提升
其中很大一部分
包括西北
东北
等等地方
因为地形地势的原因
限制了火车的运行速度
火车要在钢轨上跑
毕竟它不是火箭
说到这里
会有人想
这不是骗人么?
其实不然
提速主要的一种手段
是整和列车运行图以及压缩站停时间
以前因为运行图的不规范
很多列车明明
30分钟能跑到地方的
却要慢慢的跑50分钟才能到
因为时间上是有限制的
不能晚点
同时也不能早了
而整合运行图以后
尽可能的保证了火车的全速运行
另外一种方法是压缩站停时间
以前总会有时候
火车停靠在某个车站
很长时间
其中原因很多
包括客流量大
列车回让
等等原因
而通过自身对车站的管理
对旅客客流的良性疏导
可以减少旅客上下车的时间
从而减少站停时间
最后就是关于线路的整修了
这个到是跟速度有关
中国铁路
近乎百年的历史了
我家附近到现在还有很多铁路听说是当年小日本鬼子修的
论技术条件
跟现在比自然是差很多了
如果线路的条件跟不上
跑快了就会脱轨
所以线路也是提速需要改造的一个方面
以上废话陈诉完毕
所以不能单纯的告诉你
提速到底提了多少
提速只是一个幌子
真正改变的是时间
而时间具体缩短了多少呢?
只能大概的告诉你
主线缩的多一些
支线缩的少一些